CF500-A basic: изнутри


Квадроцикл никто не натирал и не протирал, прибыл он довольно пыльным, я бы даже сказал немного грязным. Судя по отпечаткам на транспортной, ещё китайской, пыли, изнутри какой-то особой подготовки тоже не проводилось, а предпродажка свелась к извлечению из упаковочной тары и прикручиванию колёс. Но тем лучше – зато можно быть уверенным, что это действительно серийный экземляр с «серийным» же отношением к получателю техники.
  Посмотрим, на то, что можно увидеть, не разбирая квадроцикл (по плану испытаний обкатка «CF500A-basic» будет проводиться строго в состоянии «как есть») – насколько стоковый «бэйсик» готов к эксплуатации и требуется ли ему протяжка и какая-либо «доделка». Единственное «вмешательство» – для лучшего обзора я открутил два элемента боковой облицовки.

ПЫЛЬНАЯ МОРДА

view-basic 19

На что обращаешь внимание первым делом, так это на то, что корпуса фар со стороны крыла прикрыты дополнительными защитными кожухами, а сами фары закреплены не на обшивке (как на 500К), а на отдельных «рогах» поперечины рамы.

КОЖУХ ФАРЫ ПОД КРЫЛОМ

view-basic 20

Да и вся грязезащита в целом довольно продумана – приливы на внутренней части обшивки не дадут забрасывать двигатель землёй, а ниже в местах возможного проникновения грязи внутрь рамы установлены пусть и не герметичные (а оно и не надо), но всё же щитки.

ЩИТОК ЗА ЛЕВЫМ ПЕРЕДНИМ КОЛЕСОМ

view-basic 21

ЩИТОК ЗА ПРАВЫМ ПЕРЕДНИМ КОЛЕСОМ

view-basic 22

Жаль только, что нет никаких щитков в зоне верхних креплений передних амортизаторов – выглядывает проводка (хотя разъём фар герметичен, а прикуриватель прикрыт чёрным чехольчиком), да и радиатор обязательно завалит изнутри грязью. Ну да ладно, тут уж будет достаточно небольших фартуков из обрезков коврика багажника от ТАЗика (так и на «брендах» многие делают), по крайней мере, нет необходимости городить подкрылки от авто, как было… да, с 500K.

ЛЕВАЯ НИША

view-basic 23

ПРАВАЯ НИША

view-basic 24

ДЛЯ ПРИМЕРА НИШИ КИНГКВАДА

view-basic 25

view-basic 26

Что ещё укрыто различными щитками, так это выхлопная система! Начнём с «зада», то есть с глушителя, над которым расположен теплоотражающий экран и который (глушитель) ко всему прочему закреплён через резинометаллические втулки.
  А вот что действительно понравилось, так это загнутый в сторону выходной патрубок – выхлопные газы не только не поднимают пыль с земли в сухую погоду, но и сбивают часть потока грязи от заднего колеса при езде по лужам. Не знаю, было ли так задумано, но решение удачное.

ГЛУШИТЕЛЬ

view-basic 27

view-basic 28

Тема термозащиты выхлопной продолжена и ближе к двигателю. Везде, где это возможно над трубой мы видим щитки, в районе стыка частей выхлопного тракта и вовсе присутствует изолятор наподобие стекловаты на толстой фольге. Жаль, что такая теплоизоляция впитывает грязь и продержится только до первого прогара уплтотнительного кольца выхлопной, но пока она на месте, своё дело делает хорошо, от трубы жар умеренный.

ВЫХЛОПНОЙ ТРАКТ

view-basic 29

Жароотражающий щиток предусмотрен и для защиты элементов тормозной системы, расположенных недалеко от приёмной трубы (что очень разумно). Шноркель забора воздуха (для охлаждения вариатора), проходящий под выхлопной, оклеен толстой фольгой. Тоже хорошо – сам поступил на 500K таким же образом: для охлаждения вариатора это многого не даст, но для сохранности шноркеля так однозначно лучше.

ЭЛЕМЕНТЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ТЕПЛОЗАЩИТЫ

view-basic 30

Карданные валы не только без намёка на люфты, но и (внимание) балансированные!

ПЕРЕДНИЙ КАРДАННЫЙ ВАЛ

view-basic 31

view-basic 32

Если вернуться к теме защиты от грязи, то было отрадно увидеть сальник над нижним подшипником рулевого вала (на 500K в данном узле сальник не только не предусмотрен, но и подшипник установлен открытый).

САЛЬНИК НИЖНЕГО ПОДШИПНИКА РУЛЕВОГО ВАЛА

view-basic 33

Гофрированные чехлы на амортизаторах и вовсе спорное решение. Более разумным решением в данном случае является применение стойких к абразиву сальников (как, к примеру, на модели «CF625-X6 EFI»), при этом ещё и грязи собирается меньше. Ну да ладно, не будем забывать о ценнике рассматриваемого квадроцикла.

ЧЕХЛЫ АМОРТИЗАТОРОВ

view-basic 34

Похоже, ударить квадром по бездорожью можно сразу почти после покупки: пусть и после обязательной протяжки, но без работ по сооружению шноркелей и удлинению сапунов. Точнее, лезть в настоящую грязь лучше всё же после обкатки, да и нарастить шноркели и трубки сапунов не помешает, но в обкаточном режиме можно не бояться даже достаточно глубоких луж. Как я уже говорил, сомнения в герметичности вызвал кик, но зато в стоке у CF500A уже есть и вполне приличные шноркели, и удлинители сапунов! Шноркели вариатора хоть и не выведены выше обшивки (что, конечно, нужно для настоящего «плавания»), но подняты максимально высоко – заборный спереди под капот, выбрасывающий сзади под свес. Забор воздуха для двигателя происходит пусть и не из-под «горба», как на многих «брендах» (у CF500 там расположен бак), но «гусак» всасывающего патрубка расположен выше центральной части рамы и «питается» из-под облицовки бензобака. Не спорю, залить можно и этот мини-шноркель, но для доброй половины квадроциклистов такой подготовки будет более чем достаточно.

ЗАБОРНЫЙ ПАТРУБОК КАРБЮРАТОРА

view-basic 35

Тем более, что и удлинители сапунов выведены под обшивку длинным прочным шлангом (можно для пущей важности врезать в них бензиновые ФТО или даже дополнительно удлинить, но это уже потребуется лишь заядлым экстремалам). Что интересно, сапуны имеются не только у редукторов мостов, но и у, по всей видимости, герметичного (!) корпуса двигателя вентилятора радиатора, причём этот сапун также удлинён с выводом под обшивку.

УДЛИНИТЕЛЬ САПУНА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА РАДИАТОРА

view-basic 36

Трубка вентиляции картера соединена с корпусом воздушного фильтра – масляный туман не попадёт в атмосферу, вода не попадёт в двигатель. Снова скажете, что удивляюсь какой-то ерунде? Повторюсь, значит вы не знакомы с 500K…

ТРУБКА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

view-basic 37

Защищены и сальники заднего редуктора – на корпусах ШРУСов сидят такие же крышки, какие можно увидеть на КингКваде, и которых нет на 500К (не знаю, как на счёт других «китайцев» –не обращал внимания).

КРЫШКА САЛЬНИКА ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА CF500A

view-basic 38

КРЫШКА САЛЬНИКА ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА КИНГКВАД 750

view-basic 39

В плане защиты от грязи показалось странным размещение регулятора напряжения в задней левой колёсной нише. В прочем, если производитель уверен в поставщике детали, а поставщик, в свою очередь, уверен в её герметичности, то ладно. Зато при таком размещении гарантирован благоприятный температурный режим. А вот ничем неприкрытую дыру в сторону отсека с реле и предохранителями понять уже сложно – тут не помешала хотя бы какая-то резиновая заглушка или элементарно кусок прочного скотча.

РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ

view-basic 40

Также странно размещение замка рулевого вала практически непосредственно на валу, глубоко под обшивкой. Да, так делают и на других ATV, но это неудобно. Для чего нужен такой замок? Чтобы заблокировать руль при остановке, например, около магазина. Тут надо быстро вставить и повернуть ключ, что затруднительно при расположении замка таким образом и практически невозможно, если квадроцикл грязный (личинка будет в грязи). Использование же замка при хранении малооправдано. Во-первых, механизм может закореть или замёрзнуть (а вода и грязь при таком расположении попадут в него даже невзирая на подпружиненную шторку), а, во-вторых, вряд ли это остановит «профессионального» угонщика. На 500К «секретность» реализована более удобно – личинка замка руля расположена на крыле. Да, поговорку «подальше положишь – поближе возьмёшь» применить в данном случае можно, поскольку личинку расположенного в неудобном месте замка свернуть труднее, но это не актуально в случае с защитой от угона при хранении, а значит и не актуально вовсе. А главное – пользуется ли на CF500 хоть кто-то этим замком? Сильно сомневаюсь. А на 500К пользуются, в том числе и я.

ЗАМОК РУЛЕВОГО ВАЛА

view-basic 41

Ну да ладно, с переносом блокирующего устройства в более удобное место вряд ли кто-то будет заморачиваться, поэтому перейду к более конструктивной критике, хотя после первоначального осмотра у меня создалось впечатление, что данный квадр уже проходил немало тестов и многие недоработки (если такие были) поправлены. Даже сомневаюсь, что смогу разнести CF500A в пух и прах, как это было с 500К. Пусть это и самый дешёвый «бэйсик», но сделан он с большим вниманием к деталям, я бы даже сказал к мелочам, так что пока мне остаётся только придираться, тем более что на фоне столь тщательной проработки конструкции за некоторые вещи китайцев хочется поругать.
  Если конкретно, то я о разъёме исполнительного устройства механизма переключения режимов привода (на переднем редукторе). Зачем было размещать фишку максимально низко, да ещё и максимально близко к наружной (левой) части – просто загадка. Это же всего-навсего разъём, неужели таким образом сэкономили на длине проводников? Если это так, то очень зря – не знаю, как в пустынях Китая и Монголии, но в лесах Подмосковья вырвать или сломать данный разъём будет достаточно просто. На 500К во время одной из поездок поднявшейся веткой насквозь прошило заднюю часть переднего крыла и переднюю заднего, про пытающиеся воткнуться в зону крепления рычагов к раме палки я и вовсе молчу. Один неудачный подъём деревяшки и привет. Заодно не мешало бы облагородить вид подходящего к разъёму жгута, сейчас он просто подмотан изолентой. Это лучше, чем ничего, но вид придаёт кустарный, что на фоне общей продуманности конструкции и аккуратности исполнения выглядит не очень.

РАЗЪЕМ

view-basic 42

Ещё больше кустарности придаёт высокая вариативность качества сварки рамы. Очень хорошо, что остов сделан из лёгкой относительно тонкостенной трубы, варить которую, понятное дело, непросто. Но, создалось ощущение, что раму делали мастер (вполне такой себе рукастый) и его ученик, который если и тренировался на болванках, то не долго, чтобы не тратить проволоку и газ. Часть швов положена на загляденье – ровные, без подтёков и подрезов, не хуже чем на КингКваде (а если сравнить с некоторыми неудачными швами, так и лучше). Ну, сравнивать качество швов с рамой 500К, сработанной из толстенных квадрата и трубы, смысла нет – варится она даже электродуговой сваркой 3 мм электродом (сам правил треснувший шов кронштейна рычага). Для начала оцените фото хороших швов рамы ЦФ.

ШВЫ МАСТЕРА

view-basic 43

view-basic 44

view-basic 45

view-basic 46

view-basic 47

И если часть швов, которые лепил то ли ученик, то ли уставший (и сильно) мастер, могут повлиять всё же больше на эстетику (будь то подтёк, налипшие капли металла, остатки проволоки, или швы, дополнительно положенные поверх шва), то откровенный непровар (обнаруженный, правда, в одном месте, хотя я и осматривал далеко не всё) – это уже, мягко говоря, нехорошо.

«УЧЕБНЫЕ» ШВЫ

view-basic 48

view-basic 49

view-basic 50

view-basic 51

view-basic 52

После обнаружения небрежной сварки (особенно касается последнего фото, где хорошо виден не просто непровар, а и вовсе пропущенный участок шва) в нашей компании появилось новое ругательство наподобие «японской матери» – «китайский сварщик».
  Я прекрасно понимаю, что варить тонкую трубу сложно. Но если ты занимаешься только сваркой и если это твоя работа и призвание – вари хорошо. А если не призвание – то такого сварщика необходимо либо переучить, либо уволить. Ну, на худой конец попробовать уменьшить норму выработки – может человек действительно устаёт. Особенно неприятно видеть такие швы с учётом общей продуманности рамы – внутри просторно, все узлы и агрегаты хорошо доступны, днище квадра гладкое (на счёт последнего подробнее см. раздел о сравнении проходимости подопытного с аналогичным параметром 500K).

Рассказывать о том, как выглядит всё остальное, не вижу смысла. Для владельцев CFMOTO не особо интересно и изложенное выше, а для всех остальных думаю будет достаточно фоток из-под облицовки. Не знаю, что покажут испытания, но на вид CF500A сделан вполне добротно и уж, во всяком случае, намного аккуратней, того же 500К, который при первом осмотре мне вообще-то даже понравился. На деталях (пусть и второстепенных) ЦФ-ки видны наклейки с буквами «QC», то есть на заводе хотя бы есть какое-то китайское ОТК, которое хотя бы клеит свои метки. Будем надеяться, что клеит не на всё подряд, а только, пусть и не на досконально проверенное, но на осмотренное уж точно.

ПОД ОБЛИЦОВКОЙ

view-basic 53

view-basic 54

view-basic 55

view-basic 56

view-basic 57

view-basic 58

Коль снял боковую облицовку, то сразу пусть и мелкое, но рацпредложение – использовать для её верхнего крепления не болт (под головку 10), а винт (под «крестик», как и другой крепёж данных элементов). Смысл установки болта в данном случае не ясен, при использовании же винта для снятия элементов облицовки потребуется только один инструмент (отвёртка), а не два, как в настоящее время. Пустячок, но зачем тратить время на поиск и смену инструмента.

КРЕПЛЕНИЕ БОКОВОЙ ОБЛИЦОВКИ

view-basic 59

view-basic 60

Ну, и напоследок самое любимое – протяжка. Один недокрученный винтик не заметить было просто нельзя. Такое ощущение, что его специально выкрутили, чтобы проверить, замечу ли я торчащую шляпку. Заметил, докрутил, проверил другие винты крепления пластиковых накладок багажника – порядок.

НЕДОКРУЧЕННЫЙ ВИНТ НАКЛАДКИ БАГАЖНИКА

view-basic 61

СОСЕДНИЙ ВИНТ

view-basic 62

Не заметить плохо прикрученную площадку шара прицепного устройства было сложно. Точнее, сначала я подумал, что возможно она как-то подпружинена, оказалось что просто не докручены болты крепления (2 штуки под шестигранник на «8»). К слову, самого шара ТСУ в комплекте нет, да он и не нужен большинству покупателей (зачем навязывать аксессуар в комплекте, как это делает тот же Стелс – непонятно, мы со своих старых квадров раздали).

ПЛОЩАДКА ТСУ

Поскольку был обнаружен недокрученный крепёж, то вывод очевиден – приступать к эксплуатации любого китайского квадроцикла без протяжки нельзя! Поэтому всё же пришлось проверить большинство соединений с помощью динамометрического ключа (точнее говоря все, куда удалось добраться). Кроме указанных выше одного винта и двух болтов немного недокрученными оказались только две колёсные гайки (по одной на каждом переднем колесе) – при приложении рекомендованного момента (55 Нм) докрутились на пол-оборота. Чтобы никто не сомневался в точности проверки (а то мало ли, при желании можно докрутить что угодно, был бы рычаг) выкладываю фото шкалы ключа – 54 Нм на основной шкале плюс один Нм на поворотной.

55 Нм

view-basic 63

А вывод такой – с завода всё прикручено на совесть, а вот то, что устанавливается у дилера при досборке извлечённого из транспортной упаковки квадроцикла, остаётся на совести дилера.
  Тем не менее, если отбросить нюансы «предпродажки», для «китайца» можно сказать, что к сборке в целом и готовности к эксплуатации в частности претензий нет – всё прикручено (ну, почти всё), уровень масел и антифриза в норме, патрубки на своих местах, хомуты тоже (да ещё и у всех дренажных патрубков есть смотровая прозрачная зона). Колёса были накачаны точно по инструкции – 0,35 атм (на время первых пары сотен километров я всё же увеличил давление до 0,5). Единственное пожелание – наливать бензина хотя бы на литр-другой больше. Хватило всего лишь нескольких запусков (практически без работы на холостых, которыми на обкатке лучше не злоупотреблять), чтобы квадр перестал заводиться. После дозаправки – как часы.

За внимание к деталям и к потребностям квадроциклистов создателям CF500A хочется поставить пять с плюсом. Но это на фоне нашего 500К. В случае же более жёсткой оценки по системе «учёт всех ATV» – твёрдая четвёрка. Дело портят висящий в крайне неподходящем месте разъём на переднем редукторе и уродливая местами сварка рамы. Да, у того же КингКвада швы не образцовые, ведь у обоих квадров труба рамы тонкостенная, но таких огрехов как на CFMOTO, на «бренде» нет. И мне всё равно, варил ли сузучью раму робот или японец с зарплатой на порядок большей, чем у китайца, потому что я не верю, что во всём Китае нет человека, который мог бы варить образцово за те же деньги (тем более, что и так часть швов очень хороша). Если от души, то я бы даже поставил «4+», но за предпродажную подготовку плюс снимаем.

ДАЛЕЕ