CF500A-basic: ТО 1387 км

После по-настоящему весёлого закрытия осеннего сезона 2011 года «бэйсику» потребовалось внеплановое техническое обслуживание. Подробности той поездки изложены на соответствующей странице сайта, однако напомню, что квадроцикл провалился под лёд (в прочем, как и мы с супругой). Итак, посмотрим, какие последствия возымело такое «купание».
Самая пустяковая проблема – вода в вариаторе. Во время первого захода установки (а точнее – наращивания) шноркелей вариатора выбрасывающий патрубок доработан не был, и узел полностью наполнился водой, несмотря на то, что удлиненный всасывающий шноркель при завале на бок погрузился в воду относительно неглубоко. Страшного тут абсолютно ничего – вода была кристально чистой, для слива есть удобный болтик. Правда надо отметить, что для полноценного доступа к дренажному болту требуется отломать кусок пластиковой подножки под педалью тормоза (благо, что при установленной металлической защите такая операция только на пользу – проще мыть квадр).

service-1387-basic 1

Также немного воды было в корпусах кулисы и воздушного фильтра. Ну, с кулисой понятно – снимаешь удобный дренажный патрубок, сливаешь воду, проливаешь WD-40, готово. Но откуда вода в воздушном фильтре, ведь при монтаже шноркелей его крышка была посажена на герметик, да и сам доработанный шноркель карбюратора в воду не погружался вовсе? Оказалось, что между крышкой и непосредственно корпусом фильтра щель настолько велика, что слой герметика оказался недостаточным! Надо было мазать толще – как минимум 5 мм валиком, причем лучше привалочные плоскости и корпуса, и крышки. Зато обработка этих плоскостей смазкой перед нанесением герметика показала себя с хорошей стороны – крышка открылась довольно легко, герметик удалился без особых усилий (пропшикать можно чем угодно – хоть вэдэшкой, хоть силиконовой смазкой, абы герметик не прилип к пластику, а лишь сформировал легко отделяемую прокладку).
Слив понадобился и поплавковой камере карбюратора – поскольку удлинитель его разбалансировочного штуцера был временно снят, в карбюратор попало немного воды, что легко вылечилось открытием дренажного винта на несколько секунд.
С двигателем сложнее, так как из-за его остановки вода через выхлопную трубу попала в цилиндр, откуда проникла в картер (подробнее о том, почему и как это происходит – в конце страницы). Естественно, что на масляном щупе была эмульсия (хорошо, что не погнали квадр своим ходом). Что нужно делать в такой ситуации? Первым делом сливаем масло. Вторым делом откручиваем масляный фильтр и ставим новый. Признаться, фильтр я зажал. Для аутентичности испытаний использую только оригинальные расходники, поэтому отправить на заклание не дешёвый фильтр CFMOTO просто не поднялась рука. На время промывки можно было установить автомобильный «неоригинал», однако подходящего под рукой не оказалось. В принципе, это неправильно, поскольку обычно в фильтре задерживается определённое количество воды и его замена позволяет быстро избавиться хотя бы от неё, поэтому в крайнем случае можно просто выкрутить фильтр, слить из него воду и масло, и на время промывки поставить обратно. Но случай был более чем крайний – одолела лень. К сожалению, забыл заснять слившуюся из силового агрегата субстанцию, но она была практически белой (лишь с незначительным кремовым оттенком).
Пока стекает первая порция эмульсии, самое время озаботиться маслом для промывки. В очередной раз повторю – использовать промывочное масло в силовом агрегате квадроцикла недопустимо! Оно и смазывает так себе, что на довольно высоких оборотах холостого хода ATV может сыграть негативную роль, и к сальникам агрессивно, и свежее масло испортит, а на неновом моторе к тому же может поднять застарелые отложения откуда не надо. Раньше для промывки движков в таких ситуациях мы использовали автомобильную полусинтетику, но при нынешних ценах на масло это полное кощунство. Самое то для таких целей – обычная моторная минералка М-8, тем более, что и фасуется она в удобные в нашей ситуации 10-литровые канистры, и стоит недорого (хотя это тоже относительно). Надо сказать, что такое масло не подходит для постоянной эксплуатации квадроциклов CFMOTO, так как не дотягивает до требуемого производителем класса SF по API (да и диапазон вязкости по SAE у него довольно узок – 20W20), но для непродолжительного использования с целью промывки класс SD вполне допустим, тем более без нагрузки. Для последних заходов промывки перед заправкой рабочим маслом (в моем случае это минералка Motul) была куплена более продвинутая, чем использованное для основной промывки М-8В, минералка (так же по принципу самой низкой цены, поэтому Luxe). К слову, это масло уже допустимо использовать на постоянной основе, т.к. оно превосходит требования CFMOTO на один класс, но я решил лишь промыть им двигатель от М-8В и, слив одну порцию, на второй половине банки совершить одну поезду для ещё более тщательной промывки как от остатков использовавшегося при основной промывке масла, так и от возможных следов влаги. Повторюсь, для обычной эксплуатации использую Motul Quad. Не думаю, что оно даёт ощутимые преимущества перед автомобильным маслом, но, поскольку квадр ведёт себя прекрасно, хочется его побаловать хотя бы чем-нибудь.

service-1387-basic 2

Далее всё просто. Заливаем свежее масло, немного гоняем мотор на холостых, сливаем эмульсию. С каждым разом масло будет становиться всё темнее, но для полного избавления от воды мне потребовалось 6 циклов промывки. Сначала 5 раз на М-8В, начиная со 2-3 заливки (в зависимости от того, сколько воды попало в силовой агрегат) можно увеличивать обороты на короткое время.

service-1387-basic 3 service-1387-basic 4 service-1387-basic 5 service-1387-basic 6 service-1387-basic 7

Когда на выходе будет практически нормальное масло, переходим на более совершенную смазку (в моём случае это минералка Luxe 10W40 SF по API). Снова повторяем цикл, и, если слитое масло не содержит влаги, переходим к заключительному этапу.

service-1387-basic 8 service-1387-basic 9
Последний (в моём случае седьмой) цикл – ходовой. Обязательно меняем масляный фильтр (если поленились сделать это перед промывкой, то видим скопившуюся в фильтре воду).

service-1387-basic 10 service-1387-basic 11 service-1387-basic 12 service-1387-basic 13 service-1387-basic 14

После установки нового фильтра заливаем вторую порцию «переходного» масла и совершаем  пробную поездку. Стесняться с нагрузкой не обязательно, а вот прислушиваться к работе двигателя и проверять состояние масла нужно. Надо сказать, что по сравнению с квадроциклетным Мотюлем изменений ни в работе силового агрегата в целом, ни в работе сцепления в частности, я не заметил.
По приезду меняем масло. А фильтр? Фильтр тоже лучше поменять, чтобы уменьшить количество попавшего в рабочее «переходного» масла. Но в принципе можно и забить – ничего страшного не случится. В идеале дополнительно можно заменить залитое рабочее масло после одной-двух поездок свежим, но это вовсе не обязательно – заменится на следующем текущем ТО.

service-1387-basic 15 service-1387-basic 16

Если в глушителе осталась вода (а она наверняка там останется), на время промывки масляной системы можно снять оконечную часть, что облегчит выход влаги. Я заодно почистил глушак от серых отложений (привет Татнефти). Правда не стоит «сушить» глушитель в позднее (или наоборот – раннее) время, поскольку без отрезка трубы и сеточки звук выхлопа становится ну очень громким. Субъективно громче раза в 2-3, замерил карманным шумомером – в районе приборки прирост порядка 6 дБ, т.е. слух не подвёл.

service-1387-basic 17 service-1387-basic 18 service-1387-basic 19 service-1387-basic 20

С двигателем всё? Почти – не забываем промыть и обработать пропиткой фильтрующий элемент воздушного фильтра.

service-1387-basic 21

Второе проблемное при утоплении квадроцикла (да и не только) место – корпуса редукторов мостов. Вода попадает в них через сапуны, поэтому настоятельно советую максимально удлинять их выводы и врезать в шланги «карбюраторные» бензиновые ФТО. Подробности есть в статье об удлинении сапунов, поэтому останавливаться на вопросе подробно не вижу смысла. На «бэйсике» удлинитель сапуна переднего редуктора был выведен под руль, а вот доработать аналогичный шланг заднего я просто поленился. Естественно, что в переднем редукторе было масло, а в заднем – эмульсия. Масло, слитое из заднего редуктора, успело отстояться (сливная пробка моста была открыта на неделю, и всю неделю кювета с маслом стояла под редуктором), но, тем не менее, присутствие воды очевидно.

service-1387-basic 22 service-1387-basic 23

Несмотря на то, что в передний редуктор вода не проникла, я решил слить масло и из него. Во-первых, оценить, как работала гипоидная трансмиссионка по сравнению с заливаемым с завода и рекомендуемым моторным маслом, а, во-вторых – так как после проведения ТО-2 я планировал поэкспериментировать с использованием в мостах масла ATF. Оказалось, что в заднем мосту гипоидное масло работало прекрасно (см. фото выше) – за пройденные с момента замены 390 километров трансмиссионка лишь слегка потемнела, оставшись при этом практически прозрачной (правда, почему-то появился бордовый оттенок). Для переднего же редуктора гипоидное масло явно не лучший вариант – масло почернело и стало мутным!

service-1387-basic 24

И это притом, что проработавшее первую 1000 км (т.е. во время наиболее интенсивной приработки) залитое с завода моторное масло оказалось лишь потемневшим!

service-1387-basic 25

Вывод. Трансмиссионное масло вообще не подходит для переднего редуктора квадроциклов CFMOTO. С чем это связано? Скорее всего, с повышенной вязкостью трансмиссионки. Во-первых, более густое масло может просто не успевать поступать к трущимся поверхностям, особенно в холодный период (это же подтверждается и опытом единомышленников). Во-вторых, интенсивно взбиваемое прямозубыми шестернями масло насыщается пузырьками воздуха (условно говоря, пенится), при этом чем гуще смазка, тем медленнее высвобождается воздух, а он, как известно, является не самой лучшей смазкой. Что касается заднего редуктора, то использовать трансмиссионку по-видимому можно, но особого смысла не имеет, поскольку в нём, как и в переднем, прекрасно работает моторное масло (напомню, в заднем редукторе CF используется косозубая передача без гипоидного смещения).

В качестве эксперимента я решил залить в мосты масло ATF. Эта, как иногда говорят, «многофункциональная жидкость» применяется не только в «автоматах», но и в ручных коробках передач целого ряда автомобилей, более того, положительный опыт использования такого масла есть и у владельцев автомобилей ВАЗ. Преимущества ATF в данном случае очевидны. С одной стороны – отменная защита механизмов трансмиссии (оно создано именно для трансмиссии, а не для двигателя, где условия работы деталей отличаются). С другой стороны – высокая стойкость к вспениванию (всё же основное предназначение такого масла это автоматические коробки, где ATF работает в том числе и в гидросистеме как управления, так и передачи вращения). С третьей стороны – масло ATF имеет очень хорошую текучесть и высокую холодостойкость (остаётся жидким в любой мороз). Фрикционные свойства ATF в нашем случае в расчёт можно не принимать, поскольку проявляются они при температурах, превышающих 200 и более градусов.

От прежнего авто у меня осталась литровая банка ATF Mobil 220 (там оно применялось в ГУР), так что залил по принципу «что было». Думаю, конкретный подвид ATF в нашем случае ни на что не влияет, для редукторов квадра требуются только базовые свойства этой жидкости, так что при последующих заменах буду использовать ATF Hyundai SP-III, завалялась и такая «литрушка», так зачем покупать. Ну а сейчас – 220-ый Мобил. В задний мост без перелива вошли не «паспортные» 250 грамм, а все 280; в передний – наоборот: 250 до начала перелива через пробку вместо рекомендованных 280. Хотя это не особо принципиально, главное чтобы в каждый было залито не меньше четверти литра. К слову, ещё одно преимущество ATF – благодаря отличной текучести его очень просто заливать.

service-1387-basic 26

Появились ли какие-либо осязаемые преимущества при эксплуатации? Да – режимы привода стали переключаться ещё быстрее и более чётко. Случаев, когда полный привод или передний лок недовключаются или недовыключаются стало ещё меньше. При этом, если «затык» всё же произошёл, теперь достаточно лишь слегка покачать рулём в стороны (раньше в такой ситуации для обеспечения довключения требовался поворот колёс на ощутимо большие углы).
После пробной поездки контроль состояния масла в мостах показал следующее. В переднем всё так же, как и при заливке – на загляденье чистое и прозрачное масло.

service-1387-basic 27

А вот в заднем образовалась эмульсия, так как не вся влага вышла при единичной смене масла. После замены можно было вывесить зад, покрутить колёса (естественно, в заднеприводном режиме) и произвести ещё одну замену масла. Но в случае с CFMOTO пойдёт и так, тем более что, по словам одноклубников, с задним редуктором ничего не случится, даже если вместо масла на одну поездку залить воду! До такой крайности доводить не стоит, поэтому, слив эмульсию (обратите внимание какой цвет), я залил свежую ATF, а заодно врезал в удлинитель сапуна корпуса заднего редуктора бензиновый ФТО (конечно, стоило сделать это раньше, но было лень).

service-1387-basic 28 service-1387-basic 29 service-1387-basic 30

На этом с промывкой агрегатов закончили.

service-1387-basic 31

Что ещё нужно обязательно сделать после купания квадра? Прошприцевать рычаги подвески. Хитрого тут ничего, процедура описана много раз (в том числе и на этом сайте) – берём хороший плунжерный шприц, литиевую (желательно) смазку и вперёд, не забыв очистить пресс-масленки от грязи. Шприц использую качественный китайский, польский отправил в помойку (на первом фото жёлтого металла). Китайский же (на фото серебристый) развивает такое бешеное давление, что смазку выпирает не только от куда положено, но и из-под резьбы пресс-маслёнок! Обратите внимание, что вместе со старой смазкой выдавливается вода. При отрицательной температуре стоит предварительно подержать шприц со смазкой на батарее и перед процедурой прогреть ступицу феном (но без фанатизма).

service-1387-basic 32 service-1387-basic 33 service-1387-basic 34 service-1387-basic 35 service-1387-basic 36 service-1387-basic 37 service-1387-basic 38

Что касается электрической части, то вода попала в разъём датчика зажигания (хотя с виду тот герметичный, благо все разъемы были загодя обработаны спреем для контактов), а так же в реле поворотов (после сушки запечатал его корпус герметиком). Также немного воды просочилось и в левую фару – не критично, но решил просушить, чтобы в дальнейшем не запотевала (снять фару можно без демонтажа обшивки и за пол минуты). Просушка понадобилась и сиденью, даже за месяц в тёплом помещении вся вода из него не ушла, поэтому насверлил дополнительных дырок – садишься и губка отжимается (при сверловке надо быть аккуратным, чтобы не ткнуть изнутри в дерматин обивки).

service-1387-basic 39 service-1387-basic 40 service-1387-basic 41

Надеюсь, что внепланового обслуживания больше не понадобится (во всяком случае, в ближайшее время).

service-1387-basic 42

Также замены потребовали и передние колодки. Уже не вне плана из-за утопления, а в связи с износом, но информацию о замене размещаю тут, не делать же для этого отдельный подраздел.
Отвыкнув от постоянной возни с квадроциклом, я так расслабился, что не сразу смог понять, как произвести замену. Почесав репу вечером, я пошёл спать, и только на следующий день вкурил, что надо делать. Первым делом откручиваем нижнюю направляющую-фиксатор колодок (6-гранник 6 мм). Затем два болта крепления суппорта (ключ на 13).

service-1387-basic 43 service-1387-basic 44 service-1387-basic 45 service-1387-basic 46 service-1387-basic 47

С одной стороны износились только фрикционные накладки, а вот с другой запилился и металл пластины колодки.

service-1387-basic 48service-1387-basic 49 service-1387-basic 50

Прежде чем устанавливать новые колодки, желательно разработать поршни тормозных цилиндров. Для этого капаем на поршень WD-40 (в качестве очистителя и чтобы не повредить уплотнитель абразивом), вдавливаем поршень до упора струбциной, снимаем струбцину и выдвигаем поршень. Обратите внимание, что в случае с CF это 5 качков ручкой тормоза, если нажимать больше раз, то поршень выпадет из суппорта. Очищаем поверхность поршня ветошью либо хорошо впитывающей бумагой (я использую туалетную) и повторяем процедуру, по крайней мере, 3-5 раз (в идеале 10). Это позволит избежать закисания тормозных цилиндров и продлит жизнь колодкам.

service-1387-basic 51 service-1387-basic 52
При покупке или заказе колодок будьте внимательны – комплекты для квадроциклов включают в себя две колодки (а не четыре, как в случае с автомобилями). Поэтому, в частности, для CF понадобятся два комплекта с номером 9010-080810

service-1387-basic 53

Ну а далее всё элементарно – собираем в обратной последовательности, не забывая проверить, чтобы пыльники направляющих были одеты на свои места. Также не забываем, что первые торможения будут менее эффективными, так как колодкам требуется некоторая приработка к диску.

service-1387-basic 54 service-1387-basic 55

При установке колодок есть и одна хитрость. Подробное описание можно прочитать в разделе о тесте CF800-X8 EFI, посвященном тесту колодок Godzilla. Если в двух словах, то нижняя направляющая должна входить внутрь отверстия внутренней колодки, а не прижимать последнюю к суппорту.

service-1387-basic 56 service-1387-basic 57 service-1387-basic 58 service-1387-basic 59

Теперь комментарий по вопросу проникновения воды в двигатель.
По результатам прочтения данной страницы мне довольно часто задают вопрос «неужели вода может проникнуть из цилиндра в картер?». Отвечаю.
При остановке двигателя вода проникает в выхлопной тракт, откуда через приоткрытые клапана в цилиндр, который вовсе не является герметичным снизу, как это может показаться. Уплотнения в паре «головка поршня — стенка цилиндра» рассчитаны на удержание газообразной среды при высокой скорости движения поршня (к слову, газы, тем не менее, всё равно прорывается в картер при работе, для чего и нужна система вентиляции). При попадании же любой жидкости та относительно легко просачивается через поршневые кольца. В случае с водой как результат получаем эмульсию в картере, в случае с чрезмерно богатой смесью – повышение уровня масла и его разжижение топливом и т.д.
Почему так происходит? При попадании воды в цилиндр двигатель охлаждается, и зазоры существенно увеличиваются, открывая дополнительный путь жидкости. Увеличивается зазор между цилиндром и поршнем, увеличиваются зазоры монтажных прорезей поршневых колец, увеличивается зазор между немного, но эллиптической юбкой поршня и цилиндром и т.д.
Обязательно ли вода попадёт из цилиндра в картер? Нет, также как она даже не обязательно попадёт в цилиндр из выпускного тракта. Всё будет зависеть от того, в каком положении будут находиться поршень и клапана в момент остановки двигателя. Самое лучшее решение при утоплении – не пытаться завести двигатель, а поставить квадроцикл вертикально (либо частично разобрать выпускной тракт) и слить воду хотя бы из выхлопной системы. После этого шансы на то, что вода не проникнет в картер, существенно увеличатся.
Особо отмечу, что поднимая обороты во избежание залива двигателя через глушитель при движении или застревании в глубокой воде, контролируйте, нет ли угрозы попадания воды в воздушный фильтр. Если шноркели вашего квадроцикла не наращены, то иногда лучше сдаться водной преграде и хлебнуть воды через глушитель, чем получить гидроудар при попадании значительного количества воды через впускной тракт.

В РАЗДЕЛ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ