FAQ Stels 500K: расходники

Масляный фильтр

Больше всего вопросов задают относительно масляного фильтра, поэтому с него и начнем.
Говоря о масляных фильтрах для 500-кубового двигателя Kazuma (установленного в т.ч. и на 500К/500GT), в первую очередь необходимо отметить, что у данного мотора штуцер масляного фильтра может быть как с посадочной резьбой 3/4-16 (встречается наиболее часто), так и с резьбой размерности М20х1,5 (например, как на моём бывшем 500К).

Поэтому будьте внимательны:
для правильного подбора масляного фильтра необходимо знать параметры штуцера вашего конкретного двигателя!

В остальном размеры оригинальных фильтров идентичны:
внешний диаметр 68 мм
внутренняя часть уплотнителя 55 мм
внешняя часть уплотнителя 64 мм
высота 65 мм

Гнаться за оригинальным фильтром (который ещё надо поискать) смысла нет (если только вы не трясётесь над гарантией, правда самостоятельная замена масла даже с родным фильтром повлечёт её аннулирование), более того, он имеет ряд недостатков, да ещё и стоит неоправданно дорого (более 300 руб).
Во-первых, сделан китайский фильтр из фильтровальной бумаги не самого лучшего качества.
Во-вторых, уплотнитель фильтра сделан из жёсткой резины, что может привести к выдавливанию уплотнителя и потере масла.
В-третьих, пружина перепускного клапана… Ну, скажем так – качество китайских пружин известно всем. Чёткая же работа пружины клапана довольно важна, поскольку, позволяет при холодном пуске застывшему маслу циркулировать, несмотря на то, что оно ещё не может полнопоточно фильтроваться через бумагу (а при температуре даже немного ниже нуля до такого состояния застывают все масла, включая класса 0W по SAE).
В-четвертых, мембрана антидренажного клапана, как и уплотнитель, сделана из не самой лучшей резины, которая коробится от масла и перестаёт выполнять свою функцию предотвращения опустошения фильтра при неработающем двигателе.

Поэтому более правильным (и более выгодным во всех отношениях) будет использование подходящего фильтра от легкового автомобиля. Такие фильтры имеют следующие преимущества:
а) используется высококачественная фильтровальная бумага;
б) уплотнитель фильтра изготовлен из качественной МБС резины;
в) фильтры для иномарок имеют чётко работающий перепускной клапан (подробнее см. выше);
г) мембрана антидренажного клапана таких фильтров сохраняет свои свойства и характеристики весь срок службы фильтра;
д) «неоригинальный» фильтр стоит в 2-3 раза дешевле;
е) «неоригинальный» фильтр широко доступен (купить можно практически в любом магазине автозапчастей, имеющем отдел «иномарки»).

Остаётся подобрать подходящий фильтр, благо что фирм, выпускающих «неоригинал» десятки (SCT, Champion, Mann, Knecht, Mahle, BOSCH, Purolator, Filtron, БИГ-фильтр, и т.д.). Не рекомендую я лишь Цитрон – их масляные фильтры сделаны довольно грубо (например, резьба просто выдавлена в жести, а не нарезана в утолщении металла, как это должно быть по уму). Для упрощения приведу известную мне маркировку SCT, фильтры других производителей элементарно подобрать по партнумберу конкурента (по возможности буду добавлять инфо о партнумберах других фирм). Также укажу и на то, на каких автомобилях (марка, модель, двигатель, год и т.д.) применяются подходящие для 500К масляные фильтры.

Полным аналогом по размерам будут фильтры:

для штуцера 3/4-16SCT SM160
(Mann W 67/2)
применяется (в т.ч.)
DAEWOO/CHEVROLET (GM): Aveo (Kalos) 1.2 / Matiz 0.8/1.0 (до 06/04, УзДэу – все)
SUZUKI: Baleno 1.3 / Swift-2 / Wagon R и др.
SUBARU: Justy 1.3
TOYOTA (праворукие): Cami 1.3 / Duet 1.3 / Duet 1.0 / Sparky 1.3

rashodniki-500k-500gt-1

для штуцера М20х1.5SCT SM134
(Mann W 67/1; Knecht OC 195)
применяется (в т.ч.)
KIA: Carens-2 1.8 / Picanto 1.0 / Rio-1 1.5 / Sephia / Shuma / Spectra
MAZDA: 121 (87-96г.г.) / 323 / 626 V / MX-5 III / Xedos6 1.6 / праворукие
MITSUBISHI: Lancer VIII 1.5 и праворукие
NISSAN: Almera I/II 1.5 / Murano 3.5 / Pathfinder 3.5 / Qashqai 1.6/2.0 / X-trail и др.
SUBARU: Forester 2.5 XT и др.

rashodniki-500k-500gt-2

Если Вы пока не знаете, какой штуцер у Вашего квадра (квадр далеко или не знаете, как померить) – купите два фильтра, а не подошедший потом поменяете на нужный. При штуцере 3/4-16 можно использовать и фильтр CFMOTO для 500/600 кубовых моделей (0180-011300-0B00) правда он такой же дорогой, как Казума, но несколько лучше по качеству (вдруг срочно понадобится и будет в запасе у соседа, владеющего ЦФ-кой).

ВАЖНО: при покупке масляного фильтра убедитесь в том, что его резьбовая часть утоплена внутрь корпуса! Подробные комментарии ТУТ.

Воздушный фильтр

Воздушный фильтр аналога от легковых автомобилей не имеет: схожий по размеру ставился на одну из моделей Рено (однако он немного короче, да и распространён мало). Зато есть подходящий вариант от тракторной техники. Димака обнаружил в Exist некий Donaldson P821575, стоит 700-800 руб (примерно как оригинальный). Более доступный вариант – Alco MD-7568 (400-450 руб). Для полноты картины приведу и остальные известные мне артикулы (более дорогие, но может кому пригодится):
Mann C 1196
Hengst E816L
Применяются на минитракторах, микроэкскаваторах и пр. компактной технике фирм: Bobcat, Caterpillar, John Deere и Komatsu.
Альтернативный вариант – установка на багажник воздушного фильтра от ВАЗ 2110 в сборе при монтаже шноркелей, корпус же оригинального можно либо оставить пустым, либо вообще выкинуть и соединить шноркели непосредственно с входным патрубком карбюратора (получится, конечно, более выгодный вариант).
владельцам 500GT
На 500GT, имеющий более длинную базу, возможна установка корпусов воздушных фильтров от автомобилей и непосредственно в штатное место. В частности, см. фото установки корпуса воздушного фильтра от Газели.

Свечи зажигания

Свечи зажигания подходят (и по размеру, и по калильному числу, и по особенностям конструкции) от 16-клапанных ВАЗов, только необходимо уменьшить зазор с 1,0-1,1 до 0,7-0,8 мм.
При этом свечи следует покупать обычные, а вот с платиновыми и иридиевыми электродами – не нужно, поскольку в таких свечах зазор регулировке не подлежит: центральный электрод очень тонкий и рассчитан исключительно на тот зазор, который выставлен изначально, изменение зазора приведет к ухудшению работы свечи (правда при слабой искре системы зажигания CDI это будет не особо-то заметно, но зачем переплачивать за пустое).

Тормозные колодки

Тормозные колодки стачиваются очень быстро, а стоят неоправданно дорого. Благо, что можно вырезать новые «нашлёпки» из накладок дисков сцепления от нашемарок либо грузовиков и приклеить их на поксипол на металлическое основание старых колодок (предварительно удалив остатки старых накладок, зашкурив и обезжирив). При этом, если вы очищаете основание старых колодок с помощью металлической щётки (насадки на болгарку, дрель), то важно перед склеиванием обязательно обработать поверхность шкуркой, поскольку механизированная очистка стальной щетиной придаёт поверхности чрезмерную гладкость на микроуровне, и приклеенные накладки не смогут надёжно держаться. Выпиливать новые колодки из автомобильных с помощью болгарки (кто-то советовал и такое безумие) не стоит – надышитесь очень вредной пылью. Причина преждевременного износа колодок в их низком качестве (такое ощущение, что сделаны из прессованной пыли). А вот нелепая конструкция суппортов (поршни тормозных цилиндров не имеют пыльников) не оказывает существенного влияния на износ колодок (проверено на «наклеенных»).
Пример изготовления колодок см. ТУТ или на фото ниже:

rashodniki-500k-500gt-3

Ремень вариатора

Ремень вариатора Kazuma (партнумбер MM800-371-0003) имеет маркировку 30,5х14х935. Устанавливается он на собираемый в Китае прототип 500К Kazuma Jaguar 500 и на часть 500К. На снятые с производства в России ВМ Панду-500, 500Х и 500GT1 (в которых использован идентичный 500К/500GT силовой агрегат), и другую часть 500К/500GT ставится ремень Gates POWERLINK с обозначением 996х30,5 (на сколько я понял, в последнее время, в том числе и на 500К/500GT, используется преимущественно Gates).

РЕМЕНЬ KAZUMA

rashodniki-500k-500gt-4

РЕМЕНЬ GATES

rashodniki-500k-500gt-5

Указанные ремни взаимозаменяемы и практически идентичны, разнятся только:
а) маркировка разных производителей: Kazuma обозначает длину по внутренней окружности, Gates – по центральной части продольного среза;
б) толщина (высота) – Kazuma 14,0 мм, Gates – 12,5 мм.
Угол скоса кромок ремня, к сожалению, точно пока не известен (данных нет, а замерять с достаточной точностью с помощью обычного транспортира не вышло), но, скорее всего, для взаимозаменяемых размеров ремней и угол скоса кромок будет унифицирован (вероятно, для нашего ремня и сходных с ним это 27 градусов).
Другие параметры ремней (ШхВхД) проверены, в частности, более подробно см. пост BaronFather об определении реальной размерности ремня Gates 996х30,5.

При замене ремня предпочтительно использовать Gates. Как показала практика, данный ремень более качественный, чем Kazuma. Так, при работе из Казумовского ремня выделяется клей, который налипает на поверхность чашек вариатора, к тому же Gates ощутимо более твёрдый и прочный. В прочем, при правильной работе вариатора вполне нормально работает и ремень Kazuma.
О том, что такое правильная работа вариатора, каковы признаки его неисправностей и как привести узел в порядок смотрите подраздел Вариатор.

Возможен и другой вариант ремня:

Baykeruga писал:
…в моем вариаторе используется ремень вариатора Мицубоши 32,0*1034

Подробности и обсуждение ТУТ.

В случае недоступности оригинальных ремней (указанных выше) можно установить ремень шириной 28-30.5 мм и длиной (примерно):
900-950 мм при обозначении как у Kazuma (у которой с учётом допустимой погрешности при производстве реальная длина ремня по внутреннему радиусу колеблется от 925 до 945 мм);
980-1010 мм при обозначении как у Gates (у которого с учётом допустимой погрешности при производстве реальная длина ремня по центральной части продольного среза колеблется от 986 до 1005 мм);
1000-1025 мм при третьем возможном обозначении – по внешнему радиусу (встречается и такое обозначение, правда намного реже).

Ещё что касается подбора альтернативы. Напомню: чем ремень уже, тем больше передаточное число (выше тяга и ниже мах. скорость), то же касается и ремня большей длины (первый проваливается глубже в ведущий шкив, второй меньше «врезается» в ведомый). Т.о., если взять ремень уже, но короче, либо шире, но длиннее (второе для 500К не годится), можно сохранить искомое передаточное число. Однако следует помнить, что слишком длинный ремень не подойдёт, поскольку будет слетать, ну а слишком короткий просто не позволит поставить шкивы на место. И самое главное – ставить более широкий ремень на вариатор, не имеющий сцепления в традиционном понимании (как у 500К) недопустимо! Это приведёт к ударному включению передач (либо невозможности переключения при работающем двигателе) и даже к самопроизвольному движению квадроцикла. Таким образом, ремни от снегоходов Буран и Рысь (32-35 мм) нам не подойдут. Возможно, подойдёт Optibelt super VX 30х10х950 (маркировка длины по тому же принципу, что и у Казумы), но пока это только предположение.
Из практики – ремень при износе до ширины 28 мм работает нормально, так что можно смело использовать что-то такой ширины, а, скорее всего, и уже (конкретных ремней пока толком никто не подобрал, но возможно что-то подходящее есть).
Для более полного понимания принципа работы вариатора 500-кубового силового агрегата Kazuma (установлен на Stels 500К/500GT, 500Х/500GT1, BM Panda-500) смотрите ВИДЕОРОЛИК, снятый BaronFather (владельцем Панды-500).

Лампы:

В фарах (головной свет) цоколь d20 (другой вариант маркировки – BA20d), мощность 35/35 (нити ближнего и дальнего по 35 ватт). Продаются во всех магазинах мототехники и мотозапчастей. Не путать с одинаковыми по виду 6-вольтовыми от мотоцикла Ява!
При желании можно поставить чуть более мощные 45/45 ватт с большой колбой (также вакуумные, как и штатные), но тогда уж лучше купить галогенки (только не китайские) 35/35 с тем же цоколем (колба маленькая). Иногда лампы с большой колбой называют галогеновыми, но это не верно. В такие объемные колбы галогениды не закачивают, соотв. светят такие лампы слабее, чем аналогичные по потребляемой мощности настоящие галогенки (с маленькой колбой).
в фарах (габариты) бесцокольная лампа 3-5 вт.
в поворотниках обычный автомобильный цоколь, мощность 10 ватт (колба маленькая, не путайте с 5-ваттными!).
в заднем фонаре двухнитевая автомобильная лампа 21/5 ватт.

Подробно о сервисных жидкостях (масла и антифриз)

масла и пластичные смазки

По последней информации от производителя в силовом агрегате необходимо использовать масло класса вязкости 15W40 и никакое другое. В противном случае при разбитом верхнем ухе шатуна (да и любой другой неисправности, даже не связанной с механикой двигателя или КПП) вам скажут «это из-за того, что было залито другое масло». Чушь, но довожу до сведения единомышленников.

В редукторах мостов следует использовать гипоидное трансмиссионное масло, тут комментировать особо нечего, лучше приведу цитату из ответа завода:

VeloMotors писал:
На заводе заливают ГСМ марки Liqui Moly, моторные масла, трансмиссионные масла, тормозная жидкость, антифриз и т.д. Перед тем как начать закупку каких либо масел для завода запрашивается тех.информация у поставщика а так же ставится задача инженерам Liqui Moly на подбор оптимального продукта. Для данного узла идеально, по данным завода Казума и рекомендациям инженеров Liqui Moly подходит следующие масла:
Hypoid Getriebeoil 85W-90
Hypoid-Getriebeoil 80W-90

Для шприцевания задних рычагов и крестовин (вот уж где истинный анахронизм) лучше всего использовать смазку на основе лития. Самая дорогая из имеющихся в продаже – зелёная Castrol LMX, почти вдвое дешевле её полный аналог в тубе «BP» (выпускается на том же заводе). Ещё бывает Mannol (тоже зелёный), но он чуть дороже «BP». При этом гнаться за «фирмой» совсем не обязательно, можно прошприцевать любой другой густой пластичной смазкой: Литол-24, №158 (та самая синяя), ФИОЛ (все три также на основе лития, последняя даже зелёная), ШРУС-4 (на бариевой основе, по водостойкости превосходит литиевые). Использовать для шприцевания солидол и графитную смазку нежелательно (я бы даже написал «нельзя»). Важно не только купить хорошую смазку, но и шприцевать с правильными интервалами. Минимум один раз в 500 километров, а при погружениях в воду (иначе вообще зачем покупать квадроцикл) – чаще.
При этом плунжерный шприц рекомендую либо отечественный, либо качественный китайский. Покупать польские не стоит – смазка лезет не из шкворня или крестовины, а из сочленений самого инструмента. В прохладное время перед шприцеванием следует подержать шприц в тепле (можно на батарее), а рычаги (крестовины) прогреть феном (без фанатизма).

антифриз

Дублирую размещённую выше справку: по состоянию на январь 2012 года на Жуковском МВЗ для заправки систем охлаждения используется антифриз Liqui Moly (какой конкретно – не знаю).

Теперь для желающих почитать немного теории.
Информации об антифризах в целом в интернете просто ЗАВАЛИСЬ. Но, поскольку многим почему-то лень расширить свои базовые знания в этой области, прежде чем спрашивать «а чё лить в квадр» (хотя почитай маленько про антифризы и вопросов даже не возникнет), придётся создать тут небольшой ликбез-подраздел. Копировать от куда-либо умные статьи с кучей ненужных терминов не буду, постараюсь просто и доходчиво объяснить своими словами и на понятном языке.
Основная задача любой охлаждающей жидкости (будь то вода, антифриз или даже масло) понятное дело – переносить тепло оттуда, где оно находится в избытке, туда, где оно может быть безопасно рассеяно. На то она и охлаждающая жидкость (или теплоноситель с точки зрения термодинамики). Однако применительно к транспортным средствам функции охлаждающей жидкости гораздо шире. Кроме непосредственно транспорта тепла жидкость должна (в порядке актуальности для наших условий):
— не замерзать при отрицательных температурах;
— смазывать водяной насос (помпу);
— предохранять детали системы охлаждения от коррозии;
— предохранять систему охлаждения от отложения загрязнений;
— противостоять вспениванию при циркуляции жидкости.
Начнём создавать идеальную охлаждающую жидкость. Для максимально эффективного отведения тепла зальём в систему охлаждения вещество, обладающее максимальной теплоёмкостью – воду. Раньше, особенно в трактора (а квадр это считай трактор), лили воду из речки, в лучшем случае – из-под крана. Но обычная вода содержит примеси и известь, которые постепенно будут осаждаться в системе охлаждения, особенно в тех местах, откуда требуется отводить максимум тепла. Чтобы оградить систему охлаждения от загрязнений, заменим речную воду на дистиллированную, теперь грязи взяться не от куда. Итак, вода будет отлично отводить тепло, сносно смазывать помпу, не оставит отложений и будет относительно нейтральна к радиатору, шлангам и блоку цилиндров.
Но когда температура опустится ниже нуля градусов (по Цельсию разумеется), вода замёрзнет, расширится и порвёт блок и радиатор (шланги может и выдержат, растянувшись, но от этого не легче). Поэтому в зонах с холодным климатом в системах охлаждения двигателей необходимо использовать не просто охлаждающую жидкость, а охлаждающую жидкость, которая не будет замерзать. Такая жидкость и получила название «антифриз». Для борьбы с замерзанием как «партнёр» для воды в составе охлаждающих жидкостей по сумме качеств был выбран этиленгликоль. Это вещество не только не замерзает само (до естественных на Земле температур), но и до определенного предела не даёт замерзать воде (например, при смеси 50/50 примерно до -40С). Более того, при замерзании этиленгликоль (а равно и его смесь с водой), в отличие от чистой воды, не превращается сразу в лёд, а переходит в другое агрегатное состояние через длительный этап, который можно условно назвать «кашеобразным». То есть смесь 50/50 при -40С не твердеет, а только начинает кристаллизоваться и превращаться в некое месиво, при этом сохраняя определенную текучесть и не оказывая жёсткого давления на полости, в которых находится. Поэтому для антифризов используется понятие «минимальная температура начала кристаллизации», говорить что антифриз, рассчитанный на эксплуатацию до -40С, замерзает при такой температуре неверно. Кроме того, температура кипения этиленгликоля выше на несколько градусов, чем у воды, да и смазывающие свойства ощутимо лучше. Вот такая находка для системы охлаждения.
Но даже у такого замечательного вещества как этиленгликоль есть недостатки. Во-первых, при покачивании он склонен к вспениванию в гораздо большей степени, чем чистая вода. Естественно, что охлаждение жидкостью, содержащей пузырьки воздуха, значительно хуже, чем однородным веществом. Во-вторых, с течением времени этиленгликоль разлагается с выделением кислоты, губительной для блока цилиндров, ГБЦ, радиатора и прочих деталей. В-третьих, этиленгликоль довольно токсичен, хотя не на столько, на сколько это иногда хотят представить. Например, антиобледенитель для самолётов, которым их обрабатывают зимой, есть ни что иное как чистый этиленгликоль, а выливают его по 1,5-2 тонны перед каждым полётом каждого самолёта. Тем не менее, при длительном вдыхании паров он может вызвать отравление, а при приёме внутрь – смерть.
Для борьбы со вспениванием добавляются одни добавки, для борьбы с повышением кислотности при разложении этиленгликоля – другие, а чтобы никто случайно не выпил бесцветную адскую смесь, добавляют яркие красители (синие, зелёные, красные, жёлтые, и даже флюоресцирующие для лёгкого обнаружения утечек с помощью УФ лампы).
Поскольку раньше блоки цилиндров были сплошь чугунные, ГБЦ из относительно тяжёлых сплавов (с содержанием алюминия, но не совсем алюминиевые), а радиаторы медные (латунные), то использовали добавки, не агрессивные исключительно к данным металлам (дешёвые и эффективные). Такой разновидностью антифриза является в частности ТОСОЛ. Выпускается двух разновидностей – ТОСОЛ-40 (на базе 50% водно-этиленгликолевого раствора, с температурой начала кристаллизации -40С) и ТОСОЛ-60 (на базе практически чистого этиленгликоля, с температурой начала кристаллизации -60С). Подкрашивается синим, иногда сине-зелёным красителем, что иногда приводит к путанице, так как такого цвета могут быть и другие антифризы. О них дальше.
В настоящее время из устаревших антифризов выпускается только ТОСОЛ (в т.ч. под торговым наименованием Арктика), другие страны давно перешли исключительно на более современные добавки, а в Африке антифриз не нужен вообще. Поскольку дешёвые добавки разъедают алюминий и лёгкие сплавы, годится ТОСОЛ только для старой техники (зато дешёвый). Для современных двигателей, под которыми понимаю всё, что сконструировано позже 70-80хх годов 20 века (их блоки и ГБЦ часто изготовлены из облегчённых сплавов, а радиаторы и вовсе из практически чистого алюминия), нужны более современные антифризы. Входящие в их состав добавки более дорогие, зато не агрессивны к алюминию и лёгким сплавам. Это все выпускаемые в настоящее время импортные антифризы, равно и как все отечественные за исключением ТОСОЛа. Есть третья самая современная разновидность антифриза – также на этиленгликолевой основе, но с более совершенными и теоретически стойкими к разрушению карбоксилатными добавками. И хотя совершенство этих добавок не очевидно, а «ходят» такие антифризы максимум 5 лет или 250.000 км пробега, как и ряд «обычных», стоят они дороже (в том числе и знаменитый «фольксвагенский» чудо-антифриз). Особо хочу отметить, что цвет антифриза абсолютно ни на что не влияет и определяется исключительно добавленным красителем, хотя некоторые производители обозначают цветом разные модификации антифриза. Так, к примеру, отечественные антифризы «Nord» разных цветов абсолютно идентичны по составу и характеристикам (-40С); антифризы «AGA» частично идентичны (синий, красный до -40С), а частично отличаются (жёлтый до -60С); антифризы Mannol отличаются и промаркированы цветом (синий – «обычный», красный – с карбоксилатными добавками).

Итак, выводы из «теоретической» части:
— любая незамерзающая охлаждающая жидкость (устойчивый к замерзанию теплоноситель) это антифриз;
— все автомобильные антифризы изготавливаются на этиленгликолевой основе;
— применяемые для производства антифриза ТОСОЛ (Арктика) добавки опасны для алюминиевых радиаторов и деталей двигателя из облегчённых сплавов.
Теперь к практике. Очевидно, что заливать в систему охлаждения квадра, имеющего алюминиевый радиатор, ТОСОЛ (Арктику) недопустимо. Следует использовать только антифризы, неагрессивные к алюминию и современным сплавам. Из таких можно использовать любые – как на «традиционной», так и на карбоксилатной основе. Применительно к квадру использование более дорогих карбоксилатных антифризов не имеет никакого смысла, так как менять антифриз в системе охлаждения мотовездехода желательно хотя бы ежегодно, в крайнем случае не реже, чем раз в два года. Вызвано это тем, что чем жёстче условия эксплуатации, тем выше скорость, с которой разлагается этиленгликоль и «снашиваются» присадки. Поэтому вполне достаточно будет использовать любой «традиционный» антифриз и вовсе не обязательно самый дорогой. Производителей масса, вполне подойдут как наши (Лукойл, Nord, AGA и т.д.) так и недорогие импортные (Mannol и т.д.). Что касается Маннола, то особо хочу отметить, что антифриз у них очень хороший со стабильным пакетом присадок, а вот масла, мягко говоря, не самые лучшие. Поэтому я рекомендую их антифриз и их фильтры SCT, но не рекомендую их масла.
Большинство антифризов продаются в готовом виде в упаковке 1 и 5 килограмм (на килограммах можно не зацикливаться, в зависимости от концентрации более-менее соответствует литрам). Для квадроцикла можно купить 5 кг банку, хватит как раз на две замены. Также в продаже есть концентрированный антифриз (на основе чистого этиленгликоля), но заливать его в неразбавленном виде я бы не советовал. Единственное преимущество такого насыщенного концентрата в стойкости к замерзанию до -60С и ниже. В то же время, этиленгликоль имеет несколько меньшую, нежели вода, теплоёмкость, поэтому со своими непосредственными функциями (охлаждение) справляется хуже 50%-го раствора (не замерзающего до -40С). Например, я использовал для системы охлаждения 500К Манноловский синий концентрат (фасовка 1,5 кг) плюс около литра дистиллированной воды (залил банку концентрата и долил дист. воду).
Часто спрашивают, можно ли смешивать между собой антифризы разных цветов и разных производителей. Но те, кто потрудился прочитать написанное об антифризах выше, таких вопросов задавать уже не будут. Возможность смешивания антифризов зависит не от цвета, а от использованного пакета добавок. Возможность доливки жидкости другого цвета будет зависеть только от того, что показывает этот цвет. Если абсолютно ничего и разноцветные антифризы содержат схожие пакеты присадок – можно смешивать. Если же антифризы разного типа (ТОСОЛ, «традиционный» и карбоксилатный), то, конечно же, недопустимо смешивать даже жидкости одного цвета (а про ТОСОЛ вообще давно пора забыть). Что касается составов разных производителей, то по возможности конечно лучше не мешать, так как концентрации, а главное модификации добавок одного типа могут немного отличаться от фирмы к фирме. Гораздо лучше долить немного дистиллированной воды. Но если ситуация безвыходная и есть только аналогичный антифриз другого производителя, то можно и долить, катастрофических последствий это не возымеет (по крайней мере, доехать до дома можно). Конечно же, самый правильный вариант – полная замена антифриза с обязательной промывкой системы дистиллированной водой перед заливкой свежего (даже при замене антифриза на полностью аналогичный).

Выводы из «практической» части:
— использовать антифриз ТОСОЛ (Арктика) недопустимо;
— оптимальный выбор это готовый состав средней ценовой группы (350-500 руб за 5 килограмм);
— самый лучший антифриз – не самый дорогой, а самый свежий.
Надеюсь, теперь вопросов об антифризе хотя бы среди владельцев ATV будет меньше.

БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Техобслуживание 500K»:

гарантия
общая информация
расходники
регулировка клапанов